Участники обсуждения увидели в демонстрации Tesla Roadster два возможных направления: экстремальную трековую машину и автомобиль с ограниченной функцией прыжка или кратковременного подъёма. Один из ведущих предположил, что при соответствующей доработке Roadster мог бы проехать Нюрбургринг менее чем за 5 минут и приблизиться по характеристикам к Porsche 919 Evo; другой отметил намёк на время круга на трассе COTA. Это прогнозы участников, а не подтверждённые результаты Tesla.

Ведущие обсуждали, что создаваемая вентиляторами и двигателями прижимная сила могла бы поддерживать автомобиль на трассе, но также ставили под вопрос ресурс шин и допуск такой машины к обычным трек-дням. Они назвали демонстрацию эффектной, но усомнились в её практической пользе для большинства покупателей.

Кратковременный подъём они рассматривали скорее как ограниченную функцию, чем как полёт на дальние расстояния. В качестве гипотетических сценариев упоминались спасение при обрушении моста и параллельная парковка. Участники подчеркнули, что для настоящего летающего автомобиля потребуются устойчивое движение в воздухе и существенно иные возможности; один из них назвал такую перспективу видением на 10–20 лет. Возможность полёта в течение минуты или 20 минут в разговоре не подтверждалась.

Участники противопоставили экспериментальный подход Tesla к Roadster более ретро-ориентированному дизайну Mission S. Один из них назвал Mission S красивым возвращением к классическим спортивным автомобилям и похвалил интерьер, но охарактеризовал её как почти лишённую инноваций. Двигатель автомобиля в разговоре не был подтверждён: участники обсуждали слух о Flat-8, поправив прозвучавшее предположение о V8.

Один ведущий выразил надежду, что Mission S перейдёт к производству к концу следующего года, а поставки начнутся в 2028 году. Это ожидание участника, а не объявленный график производителя. Другой собеседник сказал, что отменил в то утро свой заказ на Roadster; ещё один выразил опасение, что Roadster может задержаться из-за сложности проекта.

Ведущий сообщил, что базовая версия Tesla Roadster требует первоначального депозита в $5 000, который в течение 10 дней должен увеличиться до $45 000. Для версии с двигателями-толкателями он назвал депозит $245 000 и общий взнос $250 000 в течение 10 дней. По его словам, эта версия не выполняет «сальто»; стоимость и условия версии, предназначенной для трюка и способной подниматься в воздух, на момент разговора были неизвестны, а доступ к ней предоставлялся только по приглашениям.

Один из участников ожидал, что перезарядка газа для двигателей может занимать около 24 часов, и назвал функцию скорее эффектным трюком. Это было предположение участника, а не заявленная Tesla характеристика.

В интервью Уолтер Айзексон назвал дизайн Roadster красивым и отметил работу Франца фон Хольцхаузена. Он связал необычный облик Cybertruck и Roadster с желанием Илона Маска — и в некоторой степени Хольцхаузена — сделать будущее визуально похожим на будущее. По словам Айзексона, при работе над Cybertruck Маск показывал команде образы из видеоигр и комиксов и настаивал на нержавеющей стали, несмотря на возражения. Сам Айзексон сказал, что не полностью разделяет симпатию к дизайну Cybertruck, но рад, что Маск воплотил эту идею.

Айзексон также рассказал, что Маск хотел Cybercab без руля, хотя коллеги предлагали сделать вариант с рулём. Недавно Айзексон, по его словам, ездил в Cybercab в Остине и отметил, что Маск превращает невозможное в нечто, что просто происходит позже, чем он предсказывал.

Отдельно Айзексон предположил, что Tesla и SpaceX в конечном счёте могут объединиться, связав эту мысль с использованием ракетных двигателей в Roadster. Это его прогноз, не объявленный план компаний. Ведущий добавил, что демонстрация создаёт впечатление тесного сотрудничества компаний и высказал своё мнение, что именно такое объединение могло бы привести к появлению летающих автомобилей.

Отвечая на вопрос о том, стал ли Илон Маск иначе относиться к приобретениям, Уолтер Айзексон предостерёг от чрезмерного прочтения этой тенденции. По его мнению, покупка Twitter могла быть связана с тем, что у Маска «деньги жгли карман». Айзексон добавил, что впервые ездил с Маском в тот период. В предоставленном фрагменте его ответ обрывается; более полный вывод о мотивах или изменении деловой философии Маска из него сделать нельзя.

Уолтер Айзексон считает, что покупка Twitter была скорее импульсивным решением, чем признаком смены деловой философии Илона Маска. По его словам, у Маска тогда «горели деньги в кармане»: он недавно стал самым богатым человеком в мире и человеком года по версии Time, но говорил, что не любит выглядеть успешным и хочет перейти на следующий уровень. Айзексон связывает импульс купить Twitter с гневом Маска по поводу «woke mind virus» и его увлечением самой платформой.

Айзексон назвал приобретение Cursor разумным шагом на фоне сложности конкуренции в сфере передовых ИИ-моделей, но подчеркнул, что Маск по-прежнему стремится контролировать весь процесс и создавать продукты самостоятельно. В качестве примера он привёл намерение Маска построить TeraFab для производства собственных микрочипов.

Уолтер Айзексон рассказал, что не пытался подбирать время для звонков Илону Маску под удачные запуски SpaceX. Работая над книгой, он договорился наблюдать за Маском в любое время суток и на встречах, жил в трейлере Airstream по соседству с ним в Бока-Чика и провёл так два года. Айзексон сказал, что имел для этого ресурсы и определённый вес перед издателем и, возможно, перед самим Маском.

Он наблюдал, как Маск входил в так называемый «режим демона» и выходил из него, и как окружающие реагировали: по словам Айзексона, Гвинн Шотвелл могли позвать в конференц-зал, когда Маск собирался отменить Falcon Heavy. Финал книги Айзексон описал как наблюдение за почти удачным запуском Starship на Starbase, после которого остались обломки. Он охарактеризовал свой подход как работу репортёра, а не автора, который сначала берёт интервью, а затем высказывает мнения.

Отдельно Айзексон предостерёг от вывода, что Маск стал менее непредсказуемым. По его словам, состояние Маска может меняться; Гвинн Шотвелл и Франц фон Хольцхаузен умеют выводить его из «режима демона», а сам Маск умеет собраться перед выходом на сцену. Участники беседы также заметили, что во время недавней презентации Маск выглядел здоровее и шутил, но это было их впечатлением, а не медицинской оценкой.

Уолтер Айзексон познакомился с Элизабет Холмс до того, как она стала широко известна. По его словам, она была поклонницей Стива Джобса, старалась одеваться как он и знала его биографию, написанную Айзексоном, едва ли не лучше самого автора.

Айзексон вспоминал, что усомнился в Theranos, когда Холмс рассказывала о тестировании с помощью крошечной капли крови, но не объясняла, как это работает. Он сказал, что отказался писать о ней и модерировать некоторые публичные мероприятия с её участием, поскольку история «не проходила проверку на здравый смысл».

Его продолжал занимать вопрос, верила ли Холмс собственным выдумкам или обманывала себя. Айзексон сказал, что расспрашивал об этом людей, которые её знали, но не пришёл к определённому выводу. Он сравнил интерес к таким фигурам с более широкой историей о людях, чьи рассказы о себе оказываются сомнительными; это было его размышление, а не утверждение о диагнозе или мотиве Холмс.

Обсуждая, нужен ли ИИ свой «Стив Джобс», Уолтер Айзексон напомнил о взгляде Джобса на компьютер как на «велосипед для ума»: компьютер должен усиливать человеческие способности, а не заменять их. В новой вводной части книги «Инноваторы», выходившей на той неделе, Айзексон прямо обращается к этой теме. Он проследил эту традицию от Ады Лавлейс через Дж. К. Р. Ликлайдера, Дугласа Энгельбарта и Алана Кея до Джобса: технологии, по его изложению, должны связывать человеческое творчество с вычислительной мощностью машин.

Айзексон сказал, что ему комфортно пользоваться Claude, но его беспокоят автономные агенты, которые действуют без человека и могут выйти из-под контроля. Он считает, что Джобс был бы встревожен системами, не связанными тесно с человеческим творчеством и не ориентированными на помощь человечеству.

Другой участник беседы возразил, что нынешние агенты всё равно исходят из человеческой идеи: он не видел продукта или маркетингового материала, где исходный замысел принадлежал бы ИИ. По его мнению, модели пока не генерируют идеи так, как это делают люди, хотя он уверен, что со временем это изменится. Айзексон допустил, что собеседник может быть прав, но добавил, что запущенный агент может действовать с собственной инициативой и потенциально выйти из-под контроля. Это опасение, а не утверждение, что современные агенты уже стали автономными или вышли из-под контроля.

Уолтер Айзексон сказал, что биографы иногда чрезмерно приписывают инновации одному великому человеку, будто идея возникла в одиночестве и сразу изменила историю. Творчество, по его словам, часто является коллективной работой; именно поэтому он написал «Инноваторов», рассказывая о командах и группах.

При этом Айзексон считает, что отдельный человек может служить повествовательной нитью, помогающей читателю. В книге о Дженнифер Дудне примерно 40% посвящено людям, кроме самой Дудны: её командам, соперникам и другим участникам истории. Айзексон назвал это способом совместить личную историю с более широким контекстом. Он также признал практический компромисс: по словам издателя, групповые книги, подобные «Инноваторам», продаются хуже, чем книга о Стиве Джобсе.

Айзексон рассказал, что подробно беседовал с Питером Тилем для новой подкаст-серии The Builders, где они обсуждали этот давний спор о роли личности и исторических сил. Он добавил, что после книги о Стиве Джобсе слышал критику: некоторые читатели считали, что он приписал Джобсу слишком много заслуг.

Писатель и биограф Уолтер Айзексон назвал соперничество Билла Гейтса и Стива Джобса более значительным, чем противостояние Сэма Альтмана и Дарио Амодеи. В разговоре о нынешней борьбе за вычислительные мощности он провел параллель с эпохой Карнеги и Рокфеллера, когда развивались электричество, поезда, телеграф и телефоны. Айзексон считает конкуренцию полезной и выступил за антимонопольные меры: по его мнению, чрезмерное сотрудничество крупнейших компаний может закрыть дорогу новым игрокам. Он также назвал отношения Nvidia и компаний, покупающих ее чипы, но одновременно пытающихся заменить их собственными решениями, примером сложного соперничества-сотрудничества.

Айзексон рассказал и о своем интересе к тому, как обучать ИИ моральным принципам. В качестве примера он упомянул Claude и поставил вопрос не только о том, какие правила следует сообщить модели, но и о том, как объяснить ей причины не лгать или не убивать. Он сказал, что интересуется философами, работающими над проблемой alignment, и недавно обсуждал эту тему с людьми из Anthropic и Сан-Франциско. При этом Айзексон уточнил, что пока не определился, станет ли эта тема книгой и какой именно будет книга. Отдельно он сообщил, что собирается опубликовать книгу о Марии Кюри.

Ramp привлекла $1,85 млрд в рамках финансирования, сообщил сооснователь и со-CEO компании Эрик Глейман. По его словам, оценка составила $6,9 млрд. Ведущий, представляя сделку и инвесторов, назвал оценку $60 млрд и сообщил, что раунд возглавил Christian Jensen из Dragoneer Investment Group; среди участников он также перечислил Thrive Capital, Founders Fund, Sands Capital и Avenir. Таким образом, в разговоре прозвучали две существенно различающиеся оценки, и интервью не объяснило расхождение.

Глейман назвал раунд самым захватывающим для компании, но подчеркнул, что работа еще не закончена. По его словам, Ramp растет более чем на 100% в год, а темп роста более чем на 25% выше, чем годом ранее. Летом компания впервые сообщила о годовой выручке в пересчете на текущий темп свыше $2 млрд.

Сооснователь и со-CEO Ramp Эрик Глейман рассказал, что компания расширяет предложение за пределы корпоративных карт и управления расходами. По его словам, большинство клиентов уже пользуются несколькими продуктами Ramp; десятки тысяч компаний используют банковский продукт, который быстро растет. Глейман также назвал Router.com одним из новых входных продуктов для клиентов и сказал, что компании подключают Glass, продукт для контроля и управления расходами на ИИ, объявленный ранее на той же неделе. По его словам, на Glass записались тысячи компаний, а Ramp подключает их настолько быстро, насколько может. При этом Глейман отметил, что большая часть команды работает над продуктами, которые еще не выпущены: это планы разработки, а не уже доступные возможности.

Глейман объяснил стратегию изменением экономики программного обеспечения: при оплате по числу токенов использование ИИ создает предельные затраты, которых, по его словам, раньше обычно не было у программного обеспечения. Он считает, что компаниям понадобятся инструменты для контроля таких расходов, поскольку ИИ становится одним из ключевых ресурсов бизнеса. По его наблюдениям, в стартапах расходы могут координировать дальновидные финансовые руководители, тогда как в крупных компаниях финансовый директор нередко замечает проблему лишь после того, как счета становятся очень большими. Глейман ожидает сближения финансового и технического контроля за расходами на ИИ.

Вместо того чтобы сравнивать только стоимость токена, Глейман предлагает сопоставлять расходы с полученным результатом. Он сказал, что Ramp стремится связать платежи за ИИ с учетом в бухгалтерских системах и выручкой, чтобы оценивать «отдачу от интеллекта». Компания уже использовала GPT-3 в исследовательском проекте для отдела продаж и, по словам Глеймана, увидела рост числа встреч, назначенных специалистами по развитию продаж, а также могла сопоставить затраты с выручкой команды. Глейман также сообщил, что исследование Ramp, проведенное примерно за шесть месяцев до интервью, показало ускорение роста у компаний, расходующих средства на ИИ. Он считает, что оценка отдачи станет более научной в ближайшие месяцы; это его прогноз, а не уже достигнутый результат.

Представитель инвестиционной компании назвал несколько причин, по которым он считает вложение в Ramp оправданным. По его оценке, рынок настолько велик и быстро растёт, что компания может многократно увеличиваться даже без отвоёвывания доли у конкурентов; при этом он считает, что Ramp также забирает долю рынка.

Он отметил, что платформа уже включает около дюжины продуктов, а не только карты и управление расходами. По его словам, каждый новый продукт расширяет конкурентный барьер и даёт клиентам дополнительные поводы начать работу с Ramp или позднее подключить новые решения. Это, считает инвестор, поддерживает капитальную эффективность компании.

Ещё один аргумент — сочетание ускоряющегося роста, широкой продуктовой линейки и ранней стадии развития рынка. Инвестор назвал такое сочетание редким для компании такого масштаба. Он также похвалил команду Эрика и её культуру, охарактеризовав её как ориентированную на обучение и клиентов, скромную и амбициозную. По его мнению, команда неоднократно превосходила ожидания.

Автомобильный автор и ведущие подкаста обсудили показ Tesla Roadster. Автор сказал, что демонстрация технологий впечатляет, но сам автомобиль и его презентация не меняют его оценку существенно. Он назвал трюки вроде бочки или сальто через грузовик непрактичными и заявил, что не верит, что такие возможности попадут в серийную версию.

Один из ведущих отметил, что Roadster воспринимался как технологическая демонстрация, прикреплённая к тизеру автомобиля, который, по его словам, собираются начать производить через два года. При этом он подчеркнул, что неясно, когда машина действительно появится: это может занять ещё 10 или даже 20 лет. Он и соведущий внесли залог по $5 000 за бронирование, рассчитывая, что смогут отказаться от покупки после показа.

Участники также поставили под сомнение практичность Roadster на гоночной трассе: по мнению ведущего, тяжёлый автомобиль с большой прижимной силой мог бы быстро изнашивать шины, а езда на пределе могла бы вызвать проблемы на треке. Автоавтор сравнил внешний вид Roadster с Lamborghini Murciélago спереди и новым Dodge Charger сзади. Эти оценки и прогнозы были высказаны участниками обсуждения, а не представлены как подтверждённые характеристики серийной машины.

В обсуждении Tesla Cybertruck участники отметили различия между опытом поездки в режиме самостоятельного вождения и за рулём. Один из участников назвал технологически интересными 48-вольтовую архитектуру и управление по проводам, а также сказал, что автомобиль может ехать самостоятельно. При этом он уточнил, что сам не слишком доверял бы этой функции.

Другой ведущий, недавно купивший Cybertruck, сказал, что автомобиль хорошо едет в режиме самостоятельного вождения, но неудобен при ручном управлении: по его словам, движение становится дёрганым, а руль-штурвал неудобен. Он описал автомобиль как «движущийся антиутопический холодильник».

Автоавтор согласился, что самостоятельное вождение может быть более комфортным, но подчеркнул непривычность рулевого управления Cybertruck. По его словам, система сама определяет, какой отклик дать на действия водителя; из-за этого автомобиль ощущается иначе, чем другие машины. Это были личные впечатления участников, а не независимая оценка безопасности системы.

Обсуждая Porsche 918, участник подкаста напомнил о «Святой троице» гибридных гиперкаров: McLaren P1, Porsche 918 и Ferrari LaFerrari. По его словам, 918 был самым тяжёлым и наименее мощным из трёх, но, возможно, самым быстрым и лучше всего собранным. Он сравнил 918 с P1, над которыми работал, и оценил качество сборки Porsche выше. Также он отметил, что автомобиль разгонялся с 0 до 60 миль в час за 2,2 секунды ещё в 2013 году.

Участники противопоставили 918 и Carrera GT: Carrera GT, по их словам, подойдёт тем, кто хочет аналоговую машину с механической коробкой и без водительских помощников. 918, напротив, один из участников назвал автомобилем, который можно отдать практически любому водителю и использовать как обычную машину.

В разговоре о Porsche Mission S ведущий выразил энтузиазм по поводу того, что модель, как он ожидает, будут выпускать в большом количестве, что позволит пользоваться автомобилем без опасений, характерных для редких и дорогих 918 и Carrera GT. Другой участник предположил, что итоговая цена Mission S может составить около $800 000, а также отметил, что у Porsche дополнительные опции и индивидуальная окраска способны заметно увеличить стоимость. Это оценки участников, а не подтверждённые данные о цене или объёмах производства.

Участники подкаста оценили показанный Porsche автомобиль, который в разговоре называют Mission S, как потенциально особенно желанную модель в диапазоне $600 000–$1 млн и новый уровень над 911, а не наследника 918. Это мнение участников, а не опубликованная цена или позиционирование Porsche. Они предположили, что модель может поднять планку в динамике и аэродинамике; в частности, отметили передний воздухозаборник, линии кузова и активное заднее антикрыло, которое сравнили с решением Carrera GT.

Технические характеристики пока не подтверждены. По словам участников, Porsche не подтвердила предположение о двигателе flat-8, хотя ранее намекала на него. Один из собеседников предположил, что на приборной панели видна красная зона примерно на 7 500 об/мин, и допустил турбонаддув или двигатель Porsche 963 — 4,6-литровый V8 от 918 с двумя турбинами. Это были догадки, а не подтверждённые характеристики. Участники также отметили кнопку, которая, по их пониманию, отключает водительские ассистенты.

В качестве примера фирменной инженерной работы Porsche собеседник привёл настройку перехода между рекуперативным торможением и обычными тормозами на 918: на устранение резкого изменения тормозного усилия потребовалось время, а затем опыт, по его словам, распространился на электромобили и гибриды Porsche и другие автомобили концерна. Участники предположили, что вокруг Mission S могут появиться более дорогие версии, но не представляли это как объявленные планы компании.

Отвечая на вопрос о машине для первого самостоятельного ремонта, участник, представившийся владельцем Nissan Maxima, рекомендовал автомобили 1990-х годов японских марок — прежде всего Toyota, а также Nissan или Honda. По его мнению, подержанные Toyota могут быть недорогими и надёжными, а широкая программа запчастей Toyota и доступность деталей снижают цену ошибок начинающего. Он добавил, что у старых Nissan с запчастями иногда сложнее, а также предостерёг от проблем с ржавчиной у некоторых Mitsubishi и Nissan. Honda он назвал хорошей базой, чтобы привести машину в рабочее состояние, хотя получение высокой мощности от небольшого двигателя может быть дорогим.

О выборе собственных проектов он сказал, что часто руководствуется редкостью возможности: если может позволить себе редкую машину, предпочитает взяться за неё, даже если проект предстоит осваивать по ходу дела. В качестве примера он описал, как работа над McLaren P1 разрослась: вместо восстановления автомобиля команда строит, по его словам, самый быстрый McLaren на Земле, убирает гибридную систему, создаёт индивидуальный двигатель и кузов с участием первоначального дизайнера Фрэнка Стивенсона. Проект превратился в машину для рекорда максимальной скорости и, по оценке собеседника, стал намного сложнее первоначальной сборки стандартного P1. Он признал, что лучшее планирование помогло бы избежать разрастания объёма работ.

Обсуждая соревнование за максимальную скорость, автомобильный эксперт назвал главным ограничением не только мощность, но и поиск подходящей площадки и безопасной зоны торможения. По его словам, соляные равнины неровные, что осложняет сцепление, а для дорожного автомобиля такая поверхность может быть крайне суровой: он оценил достижимую скорость примерно в 70% от максимальной и отметил риск повреждения днища. Для испытаний Bugatti он описал трассу Эра-Лессин в Германии: после выхода примерно на 120 миль в час там есть прямая длиной 6 миль.

Собеседник назвал Bugatti Chiron Super Sport 300+ автомобилем, который, по его сведениям, достиг 304 миль в час на этой трассе. Он уточнил, что для официального рекорда обычно требуется проезд в обоих направлениях; в этом случае, по его словам, обратный заезд не состоялся из-за состояния покрытия. Он также назвал SSC Tuatara и результат «чуть выше 280 миль в час» как среднее значение двух заездов во Флориде, у мыса Канаверал. Эти сведения были представлены как его оценка рекордных попыток, а не как независимо проверенная таблица рекордов.

На общественной дороге испытания осложняют животные, мусор и другие непредсказуемые опасности; на таких скоростях поиск места для торможения становится критичен. Эксперт также объяснил, что расчётная аэродинамика, по его словам, теряет надёжность примерно выше 230 миль в час из-за сжатия воздуха вокруг автомобиля более чем на 5%. Он считал, что многие машины ограничены диапазоном 220–230 миль в час отчасти из-за этой границы моделирования, а реальные испытания на ещё более высоких скоростях чрезвычайно сложны и опасны.

В разговоре также прозвучала мысль, что максимальные скорости выше 200 миль в час редко важны большинству покупателей: участники привели в пример доступные по сравнению с гиперкарами быстрые автомобили — Chevrolet Corvette ZR1 и Tesla Model S Plaid. Один из собеседников при этом отметил, что заявленные Tesla Roadster времена круга и максимальная скорость не доказывают серийные возможности: Roadster, по его словам, ещё не является серийным автомобилем.

Участник дискуссии высказал рабочую гипотезу: по мере распространения автомобилей, которые сами ездят по дорогам, активность на гоночных трассах может вырасти. Он описал предполагаемое разделение ролей: в обычных поездках автомобилем управляет машина, а на трассе водитель садится за руль сам. Другой участник назвал Tesla, создающую автомобиль прежде всего как трековую игрушку, потенциально верной этому направлению. Это было мнение о будущем, а не сообщение о существующих возможностях автомобиля.

Участник дискуссии предположил, что Ferrari может ответить на конкуренцию со стороны Mission S, предложив более доступную дорожную версию 296 Challenge для покупателей, которым нужен агрессивный автомобиль с трековым характером. Он ожидал цену в диапазоне 400–500 тыс. долларов США и предположил, что у версии могут убрать гибридную систему и сделать её более доступной. Это прогноз собеседника, а не объявленный план Ferrari. Гость согласился лишь отчасти и отметил, что не знает дальнейшего курса компании; он также подчеркнул, что Ferrari и Porsche предлагают разные типы автомобилей и ощущений.

Гость усомнился в траектории Ferrari, заявив, что компания стремится выпускать много автомобилей, одновременно создавая впечатление, будто каждый из них редок и для покупки требуется особое разрешение. Он подчеркнул, что Ferrari не станет Porsche: по его мнению, марки предлагают разные ощущения от вождения. Свой механический Porsche 992 GT3 он назвал лучшим автомобилем с механической коробкой, на котором ездил; у него также есть Ferrari 430 Scuderia, переделанный под механику. По словам гостя, обе машины имеют около 500 л. с. и сопоставимую массу, но Ferrari ощущается совершенно иначе. Он описал Porsche как более «стерильный», а Ferrari — как более старомодный и намеренно несовершенный характер.

В эфире сообщили, что в пятницу Nasdaq снизился на 2,14%, S&P 500 — на 1,09%, а Dow Jones — на 0,34%. Позже ведущий отдельно назвал падение Nasdaq на 2,4% на фоне нового давления на связанные с ИИ акции и указал, что индекс терял 4,7% за неделю. Он отметил, что снижение более чем на 4,68% стало бы худшей недельной динамикой со времени тарифного обвала. Ведущие сослались на характеристику Джима Крамера, назвавшего день одним из худших в году. В эфире эти цифры прозвучали в разных репликах; они не полностью совпадают, поэтому приведены раздельно.

Ведущие сообщили, что Tyler Cosgrove был упомянут в статье Wall Street Journal о Cheeky Pint и о том, как представители технологической элиты пьют пиво. По их словам, журналист не посмотрел полный выпуск, а использовал разбор Cosgrove в качестве источника. Ведущие также отметили, что газета назвала его ведущим и неверно указала название шоу; выход материала в печатной версии они не подтвердили.