October 16, 2026

Participants saw two possible directions in the Tesla Roadster demonstration: an extreme track car and a vehicle with a limited jumping or brief-lift capability. One host speculated that, with the right development, the Roadster could lap the Nürburgring in under 5 minutes and approach the performance territory of the Porsche 919 Evo; another noted an apparent hint at a lap time at COTA. These were participants’ predictions, not confirmed Tesla results.

The hosts discussed how downforce from fans and thrusters might keep the car on the track, while questioning tire life and whether such a vehicle would be allowed at ordinary track days. They called the demonstration spectacular but questioned its practical value for most buyers.

They treated brief lift as a limited feature rather than long-distance flight. Hypothetical uses included escaping a bridge collapse and parallel parking. Participants stressed that a true flying car would require sustained flight and substantially different capabilities; one described that prospect as a 10–20-year vision. The conversation did not establish that the car could fly for a minute or 20 minutes.

Участники обсуждения увидели в демонстрации Tesla Roadster два возможных направления: экстремальную трековую машину и автомобиль с ограниченной функцией прыжка или кратковременного подъёма. Один из ведущих предположил, что при соответствующей доработке Roadster мог бы проехать Нюрбургринг менее чем за 5 минут и приблизиться по характеристикам к Porsche 919 Evo; другой отметил намёк на время круга на трассе COTA. Это прогнозы участников, а не подтверждённые результаты Tesla.

Ведущие обсуждали, что создаваемая вентиляторами и двигателями прижимная сила могла бы поддерживать автомобиль на трассе, но также ставили под вопрос ресурс шин и допуск такой машины к обычным трек-дням. Они назвали демонстрацию эффектной, но усомнились в её практической пользе для большинства покупателей.

Кратковременный подъём они рассматривали скорее как ограниченную функцию, чем как полёт на дальние расстояния. В качестве гипотетических сценариев упоминались спасение при обрушении моста и параллельная парковка. Участники подчеркнули, что для настоящего летающего автомобиля потребуются устойчивое движение в воздухе и существенно иные возможности; один из них назвал такую перспективу видением на 10–20 лет. Возможность полёта в течение минуты или 20 минут в разговоре не подтверждалась.

Participants contrasted Tesla’s experimental approach to the Roadster with the Mission S’s more retro-oriented design. One called the Mission S a beautiful return to classic sports cars and praised its interior, while describing it as having almost no innovation. The car’s engine was not confirmed in the discussion: participants referred to a Flat-8 rumor, correcting an earlier suggestion of a V8.

One host hoped the Mission S would enter production by the end of the following year, with deliveries in 2028. That was a participant’s expectation, not a manufacturer-announced schedule. Another speaker said they had cancelled their Roadster order that morning; a different participant worried the Roadster could be delayed because of the project’s complexity.

Участники противопоставили экспериментальный подход Tesla к Roadster более ретро-ориентированному дизайну Mission S. Один из них назвал Mission S красивым возвращением к классическим спортивным автомобилям и похвалил интерьер, но охарактеризовал её как почти лишённую инноваций. Двигатель автомобиля в разговоре не был подтверждён: участники обсуждали слух о Flat-8, поправив прозвучавшее предположение о V8.

Один ведущий выразил надежду, что Mission S перейдёт к производству к концу следующего года, а поставки начнутся в 2028 году. Это ожидание участника, а не объявленный график производителя. Другой собеседник сказал, что отменил в то утро свой заказ на Roadster; ещё один выразил опасение, что Roadster может задержаться из-за сложности проекта.

A host said the base Tesla Roadster required an initial $5,000 deposit, rising to $45,000 within 10 days. For the thruster version, he cited a $245,000 deposit and a total payment of $250,000 within 10 days. He said that version could not perform a “kickflip”; the price and terms for the version intended to do the stunt and lift off were unknown at the time of the discussion, and access to it was invitation-only.

One participant expected that recharging the thrusters’ gas might take about 24 hours and called the feature more of a party trick. This was the participant’s estimate, not a Tesla-stated specification.

Ведущий сообщил, что базовая версия Tesla Roadster требует первоначального депозита в $5 000, который в течение 10 дней должен увеличиться до $45 000. Для версии с двигателями-толкателями он назвал депозит $245 000 и общий взнос $250 000 в течение 10 дней. По его словам, эта версия не выполняет «сальто»; стоимость и условия версии, предназначенной для трюка и способной подниматься в воздух, на момент разговора были неизвестны, а доступ к ней предоставлялся только по приглашениям.

Один из участников ожидал, что перезарядка газа для двигателей может занимать около 24 часов, и назвал функцию скорее эффектным трюком. Это было предположение участника, а не заявленная Tesla характеристика.

In the interview, Walter Isaacson called the Roadster’s design beautiful and praised Franz von Holzhausen’s work. He connected the unusual looks of the Cybertruck and Roadster to Elon Musk’s—and, to some extent, von Holzhausen’s—desire to make the future look like the future. Isaacson said that while developing the Cybertruck, Musk showed the team imagery from video games and comics and insisted on stainless steel despite objections. Isaacson said he was not entirely a fan of the Cybertruck’s design, but was glad Musk carried the idea through.

Isaacson also recounted that Musk wanted the Cybercab to have no steering wheel, while colleagues suggested making a version with one. Isaacson said he had recently ridden in a Cybercab in Austin and observed that Musk turns the impossible into something that happens only a little later than he predicted.

Separately, Isaacson predicted that Tesla and SpaceX would eventually merge, linking that view to the Roadster’s use of rocket thrusters. This was his prediction, not an announced company plan. A host added that the demonstration suggested close cooperation between the companies and gave their own view that such a combination could eventually produce flying cars.

В интервью Уолтер Айзексон назвал дизайн Roadster красивым и отметил работу Франца фон Хольцхаузена. Он связал необычный облик Cybertruck и Roadster с желанием Илона Маска — и в некоторой степени Хольцхаузена — сделать будущее визуально похожим на будущее. По словам Айзексона, при работе над Cybertruck Маск показывал команде образы из видеоигр и комиксов и настаивал на нержавеющей стали, несмотря на возражения. Сам Айзексон сказал, что не полностью разделяет симпатию к дизайну Cybertruck, но рад, что Маск воплотил эту идею.

Айзексон также рассказал, что Маск хотел Cybercab без руля, хотя коллеги предлагали сделать вариант с рулём. Недавно Айзексон, по его словам, ездил в Cybercab в Остине и отметил, что Маск превращает невозможное в нечто, что просто происходит позже, чем он предсказывал.

Отдельно Айзексон предположил, что Tesla и SpaceX в конечном счёте могут объединиться, связав эту мысль с использованием ракетных двигателей в Roadster. Это его прогноз, не объявленный план компаний. Ведущий добавил, что демонстрация создаёт впечатление тесного сотрудничества компаний и высказал своё мнение, что именно такое объединение могло бы привести к появлению летающих автомобилей.

Asked whether Elon Musk had changed his approach to acquisitions, Walter Isaacson cautioned against reading too much into the apparent trend. In Isaacson’s view, the Twitter purchase may have been driven by Musk having “money burning a hole in his pocket.” Isaacson added that he first rode around with Musk during that period. The supplied excerpt cuts off during his answer, so it does not support a fuller conclusion about Musk’s motives or any change in his business philosophy.

Отвечая на вопрос о том, стал ли Илон Маск иначе относиться к приобретениям, Уолтер Айзексон предостерёг от чрезмерного прочтения этой тенденции. По его мнению, покупка Twitter могла быть связана с тем, что у Маска «деньги жгли карман». Айзексон добавил, что впервые ездил с Маском в тот период. В предоставленном фрагменте его ответ обрывается; более полный вывод о мотивах или изменении деловой философии Маска из него сделать нельзя.

Walter Isaacson sees Elon Musk’s purchase of Twitter as more of an impulsive decision than a sign of a change in business philosophy. Musk had “money burning a hole in his pocket,” Isaacson said: he had recently become the world’s richest person and Time’s Person of the Year, but said he disliked looking successful and wanted to move to the next level. Isaacson linked the Twitter purchase impulse to Musk’s anger about the “woke mind virus” and his attachment to the platform.

Isaacson called the Cursor acquisition a smart move given how difficult it is to keep up in frontier AI models, but said Musk still wants end-to-end control and to build things himself. He pointed to Musk’s plan to build TeraFab to make his own microchips.

Уолтер Айзексон считает, что покупка Twitter была скорее импульсивным решением, чем признаком смены деловой философии Илона Маска. По его словам, у Маска тогда «горели деньги в кармане»: он недавно стал самым богатым человеком в мире и человеком года по версии Time, но говорил, что не любит выглядеть успешным и хочет перейти на следующий уровень. Айзексон связывает импульс купить Twitter с гневом Маска по поводу «woke mind virus» и его увлечением самой платформой.

Айзексон назвал приобретение Cursor разумным шагом на фоне сложности конкуренции в сфере передовых ИИ-моделей, но подчеркнул, что Маск по-прежнему стремится контролировать весь процесс и создавать продукты самостоятельно. В качестве примера он привёл намерение Маска построить TeraFab для производства собственных микрочипов.

Walter Isaacson said he did not try to time calls to Elon Musk around successful SpaceX launches. For his book, he arranged to observe Musk at any hour and in meetings, lived in an Airstream trailer next door to him in Boca Chica, and spent two years doing so. Isaacson said he had the resources and some standing with his publisher and perhaps Musk to undertake that work.

He watched Musk enter and leave what he called “demon mode,” and observed how people around him responded. Isaacson said Gwynne Shotwell might be summoned to a conference room when Musk was about to cancel Falcon Heavy. He described the end of the book as watching an almost-successful Starship launch at Starbase that left rubble behind. He characterised his approach as reporting, rather than conducting interviews and then offering opinions.

Isaacson cautioned against concluding that Musk had become less mercurial. Musk’s state of mind can change, he said; Gwynne Shotwell and Franz von Holzhausen know how to bring him out of “demon mode,” and Musk can compose himself when he goes on stage. The interviewers also remarked that Musk looked healthier and joked during a recent presentation, but that was their impression, not a medical assessment.

Уолтер Айзексон рассказал, что не пытался подбирать время для звонков Илону Маску под удачные запуски SpaceX. Работая над книгой, он договорился наблюдать за Маском в любое время суток и на встречах, жил в трейлере Airstream по соседству с ним в Бока-Чика и провёл так два года. Айзексон сказал, что имел для этого ресурсы и определённый вес перед издателем и, возможно, перед самим Маском.

Он наблюдал, как Маск входил в так называемый «режим демона» и выходил из него, и как окружающие реагировали: по словам Айзексона, Гвинн Шотвелл могли позвать в конференц-зал, когда Маск собирался отменить Falcon Heavy. Финал книги Айзексон описал как наблюдение за почти удачным запуском Starship на Starbase, после которого остались обломки. Он охарактеризовал свой подход как работу репортёра, а не автора, который сначала берёт интервью, а затем высказывает мнения.

Отдельно Айзексон предостерёг от вывода, что Маск стал менее непредсказуемым. По его словам, состояние Маска может меняться; Гвинн Шотвелл и Франц фон Хольцхаузен умеют выводить его из «режима демона», а сам Маск умеет собраться перед выходом на сцену. Участники беседы также заметили, что во время недавней презентации Маск выглядел здоровее и шутил, но это было их впечатлением, а не медицинской оценкой.

Walter Isaacson met Elizabeth Holmes before she became widely known. He said she was a Steve Jobs devotee, tried to dress like Jobs, and knew Isaacson’s biography of him almost better than its author did.

Isaacson recalled becoming suspicious of Theranos when Holmes described testing with a tiny drop of blood but would not explain how it worked. He said he declined to write about her and to moderate some public events with her because the story did not pass his “smell test.”

He remained fascinated by whether Holmes believed her own fabrications or had deceived herself. Isaacson said he asked people who knew her about that question but did not reach a firm conclusion. He situated his interest in Holmes alongside a broader fascination with people whose accounts of themselves are questionable; this was his reflection, not a claim about Holmes’s diagnosis or motive.

Уолтер Айзексон познакомился с Элизабет Холмс до того, как она стала широко известна. По его словам, она была поклонницей Стива Джобса, старалась одеваться как он и знала его биографию, написанную Айзексоном, едва ли не лучше самого автора.

Айзексон вспоминал, что усомнился в Theranos, когда Холмс рассказывала о тестировании с помощью крошечной капли крови, но не объясняла, как это работает. Он сказал, что отказался писать о ней и модерировать некоторые публичные мероприятия с её участием, поскольку история «не проходила проверку на здравый смысл».

Его продолжал занимать вопрос, верила ли Холмс собственным выдумкам или обманывала себя. Айзексон сказал, что расспрашивал об этом людей, которые её знали, но не пришёл к определённому выводу. Он сравнил интерес к таким фигурам с более широкой историей о людях, чьи рассказы о себе оказываются сомнительными; это было его размышление, а не утверждение о диагнозе или мотиве Холмс.

Asked whether AI needs its own “Steve Jobs,” Walter Isaacson recalled Jobs’s view of a computer as a “bicycle for the mind”: it should augment human abilities, not replace them. Isaacson said a new introduction to his book The Innovators, due out that week, addresses this question directly. He traced the tradition from Ada Lovelace through J. C. R. Licklider, Douglas Engelbart and Alan Kay to Jobs: in his account, technology should connect human creativity with the processing power of machines.

Isaacson said he was comfortable using Claude but worried about autonomous agents that act without people and could get out of their control. He believes Jobs would have been appalled by systems not closely connected to human creativity and not directed toward helping humanity.

Another participant countered that today’s agents still start from a human idea: he had not seen a product or marketing material whose seed idea came from AI. In his view, models do not yet generate ideas as people do, though he expects they will eventually. Isaacson allowed that he might be right, but added that a launched agent could act with its own agency and potentially get out of control. That was a concern, not a claim that current agents are already autonomous or out of control.

Обсуждая, нужен ли ИИ свой «Стив Джобс», Уолтер Айзексон напомнил о взгляде Джобса на компьютер как на «велосипед для ума»: компьютер должен усиливать человеческие способности, а не заменять их. В новой вводной части книги «Инноваторы», выходившей на той неделе, Айзексон прямо обращается к этой теме. Он проследил эту традицию от Ады Лавлейс через Дж. К. Р. Ликлайдера, Дугласа Энгельбарта и Алана Кея до Джобса: технологии, по его изложению, должны связывать человеческое творчество с вычислительной мощностью машин.

Айзексон сказал, что ему комфортно пользоваться Claude, но его беспокоят автономные агенты, которые действуют без человека и могут выйти из-под контроля. Он считает, что Джобс был бы встревожен системами, не связанными тесно с человеческим творчеством и не ориентированными на помощь человечеству.

Другой участник беседы возразил, что нынешние агенты всё равно исходят из человеческой идеи: он не видел продукта или маркетингового материала, где исходный замысел принадлежал бы ИИ. По его мнению, модели пока не генерируют идеи так, как это делают люди, хотя он уверен, что со временем это изменится. Айзексон допустил, что собеседник может быть прав, но добавил, что запущенный агент может действовать с собственной инициативой и потенциально выйти из-под контроля. Это опасение, а не утверждение, что современные агенты уже стали автономными или вышли из-под контроля.

Walter Isaacson said biographers sometimes give too much credit to one great person, as if an idea emerged in isolation and changed history on its own. Creativity is often collaborative, he said; that is why he wrote The Innovators, to show the role of teams and groups.

Isaacson also believes an individual can provide a narrative thread that helps readers. In his book about Jennifer Doudna, roughly 40% is about people other than Doudna: her teams, rivals and others involved in the story. He described this as a way to combine an individual narrative with a broader context. He also acknowledged a commercial trade-off: his publisher says group biographies such as The Innovators sell less well than a book about Steve Jobs.

Isaacson said he interviewed Peter Thiel at length for a new podcast series, The Builders, and they discussed the longstanding debate over individuals and historical forces. He added that after his book on Steve Jobs, some readers told him he had given Jobs too much credit.

Уолтер Айзексон сказал, что биографы иногда чрезмерно приписывают инновации одному великому человеку, будто идея возникла в одиночестве и сразу изменила историю. Творчество, по его словам, часто является коллективной работой; именно поэтому он написал «Инноваторов», рассказывая о командах и группах.

При этом Айзексон считает, что отдельный человек может служить повествовательной нитью, помогающей читателю. В книге о Дженнифер Дудне примерно 40% посвящено людям, кроме самой Дудны: её командам, соперникам и другим участникам истории. Айзексон назвал это способом совместить личную историю с более широким контекстом. Он также признал практический компромисс: по словам издателя, групповые книги, подобные «Инноваторам», продаются хуже, чем книга о Стиве Джобсе.

Айзексон рассказал, что подробно беседовал с Питером Тилем для новой подкаст-серии The Builders, где они обсуждали этот давний спор о роли личности и исторических сил. Он добавил, что после книги о Стиве Джобсе слышал критику: некоторые читатели считали, что он приписал Джобсу слишком много заслуг.

Writer and biographer Walter Isaacson said the rivalry between Bill Gates and Steve Jobs was greater than the contest between Sam Altman and Dario Amodei. Discussing today's fight for computing power, he drew a parallel with the era of Carnegie and Rockefeller, when electricity, railways, telegraphs and telephones were developing. Isaacson said competition is beneficial and advocated antitrust measures: in his view, too much cooperation among large companies can keep newcomers out. He also described Nvidia's relationships with companies that buy its chips while trying to replace them with their own solutions as an example of complicated rivalry and cooperation.

Isaacson also described his interest in how to teach AI moral principles. Using Claude as an example, he asked not only what rules a model should be given, but how to explain why it should not lie or kill. He said he was interested in philosophers working on alignment and had recently discussed the subject with people at Anthropic and in San Francisco. Isaacson stressed that he had not yet decided whether this would become a book, or what such a book would be. Separately, he said he was about to publish a book about Marie Curie.

Писатель и биограф Уолтер Айзексон назвал соперничество Билла Гейтса и Стива Джобса более значительным, чем противостояние Сэма Альтмана и Дарио Амодеи. В разговоре о нынешней борьбе за вычислительные мощности он провел параллель с эпохой Карнеги и Рокфеллера, когда развивались электричество, поезда, телеграф и телефоны. Айзексон считает конкуренцию полезной и выступил за антимонопольные меры: по его мнению, чрезмерное сотрудничество крупнейших компаний может закрыть дорогу новым игрокам. Он также назвал отношения Nvidia и компаний, покупающих ее чипы, но одновременно пытающихся заменить их собственными решениями, примером сложного соперничества-сотрудничества.

Айзексон рассказал и о своем интересе к тому, как обучать ИИ моральным принципам. В качестве примера он упомянул Claude и поставил вопрос не только о том, какие правила следует сообщить модели, но и о том, как объяснить ей причины не лгать или не убивать. Он сказал, что интересуется философами, работающими над проблемой alignment, и недавно обсуждал эту тему с людьми из Anthropic и Сан-Франциско. При этом Айзексон уточнил, что пока не определился, станет ли эта тема книгой и какой именно будет книга. Отдельно он сообщил, что собирается опубликовать книгу о Марии Кюри.

Ramp raised $1.85 billion in a financing round, co-founder and co-CEO Eric Glyman said. He put the company's valuation at $6.9 billion. The host, introducing the deal and its investors, cited a $60 billion valuation and said Christian Jensen of Dragoneer Investment Group led the round; the host also listed Thrive Capital, Founders Fund, Sands Capital and Avenir as participants. The interview therefore gave two substantially different valuations and did not explain the discrepancy.

Glyman called the round the company's most exciting yet, while stressing that the work was not finished. He said Ramp was growing at more than 100% annually, with its growth rate more than 25% higher than a year earlier. In the summer, the company first reported annualized revenue above $2 billion.

Ramp привлекла $1,85 млрд в рамках финансирования, сообщил сооснователь и со-CEO компании Эрик Глейман. По его словам, оценка составила $6,9 млрд. Ведущий, представляя сделку и инвесторов, назвал оценку $60 млрд и сообщил, что раунд возглавил Christian Jensen из Dragoneer Investment Group; среди участников он также перечислил Thrive Capital, Founders Fund, Sands Capital и Avenir. Таким образом, в разговоре прозвучали две существенно различающиеся оценки, и интервью не объяснило расхождение.

Глейман назвал раунд самым захватывающим для компании, но подчеркнул, что работа еще не закончена. По его словам, Ramp растет более чем на 100% в год, а темп роста более чем на 25% выше, чем годом ранее. Летом компания впервые сообщила о годовой выручке в пересчете на текущий темп свыше $2 млрд.

Ramp co-founder and co-CEO Eric Glyman said the company is broadening its offering beyond corporate cards and expense management. Most customers now use multiple Ramp products, he said, and tens of thousands of businesses use its fast-growing banking product. Glyman also identified Router.com as one of the new entry points for customers and said companies were signing up for Glass, a product for tracking and managing AI spending that Ramp announced earlier that week. Thousands of companies had signed up, he said, and Ramp was onboarding them as quickly as it could. Glyman added that most of the team was working on products that had not yet launched: those are in development, not capabilities already available.

Glyman said software economics are changing: paying by token means AI usage creates marginal costs that software generally did not have before. He believes companies will need tools to manage those costs as AI becomes a core business input. In his account, startups may have forward-thinking finance leaders overseeing the spending, while at larger companies the CFO may notice only after bills grow very large. Glyman expects financial and technical oversight of AI spending to converge.

Rather than compare token prices alone, Glyman argued, businesses should connect spending to outcomes. He said Ramp aims to link AI payments with accounting records and revenue to measure the “return on intelligence.” Ramp had already used GPT-3 in a research project for its sales team; according to Glyman, it saw an increase in meetings booked by sales development representatives and could compare the cost with revenue brought in by the team. Glyman also said a Ramp study conducted about six months before the interview found that companies spending on AI were accelerating their growth. He expects measuring returns to become more scientific in the coming months; that was a prediction, not a claim that the work is already complete.

Сооснователь и со-CEO Ramp Эрик Глейман рассказал, что компания расширяет предложение за пределы корпоративных карт и управления расходами. По его словам, большинство клиентов уже пользуются несколькими продуктами Ramp; десятки тысяч компаний используют банковский продукт, который быстро растет. Глейман также назвал Router.com одним из новых входных продуктов для клиентов и сказал, что компании подключают Glass, продукт для контроля и управления расходами на ИИ, объявленный ранее на той же неделе. По его словам, на Glass записались тысячи компаний, а Ramp подключает их настолько быстро, насколько может. При этом Глейман отметил, что большая часть команды работает над продуктами, которые еще не выпущены: это планы разработки, а не уже доступные возможности.

Глейман объяснил стратегию изменением экономики программного обеспечения: при оплате по числу токенов использование ИИ создает предельные затраты, которых, по его словам, раньше обычно не было у программного обеспечения. Он считает, что компаниям понадобятся инструменты для контроля таких расходов, поскольку ИИ становится одним из ключевых ресурсов бизнеса. По его наблюдениям, в стартапах расходы могут координировать дальновидные финансовые руководители, тогда как в крупных компаниях финансовый директор нередко замечает проблему лишь после того, как счета становятся очень большими. Глейман ожидает сближения финансового и технического контроля за расходами на ИИ.

Вместо того чтобы сравнивать только стоимость токена, Глейман предлагает сопоставлять расходы с полученным результатом. Он сказал, что Ramp стремится связать платежи за ИИ с учетом в бухгалтерских системах и выручкой, чтобы оценивать «отдачу от интеллекта». Компания уже использовала GPT-3 в исследовательском проекте для отдела продаж и, по словам Глеймана, увидела рост числа встреч, назначенных специалистами по развитию продаж, а также могла сопоставить затраты с выручкой команды. Глейман также сообщил, что исследование Ramp, проведенное примерно за шесть месяцев до интервью, показало ускорение роста у компаний, расходующих средства на ИИ. Он считает, что оценка отдачи станет более научной в ближайшие месяцы; это его прогноз, а не уже достигнутый результат.

A representative of an investment firm outlined several reasons he believes an investment in Ramp makes sense. In his assessment, the market is so large and fast-growing that the company could multiply in size even without taking share from competitors; he also believes Ramp is gaining market share.

He said the platform now has about a dozen products, rather than just cards and expense management. In his view, each additional product strengthens the competitive moat and gives customers another reason to start using Ramp or adopt more of its offerings later. He said this supports the company’s capital efficiency.

The investor also pointed to the combination of accelerating growth, a broad product suite and a market that is still at an early stage. He called that combination unusual for a company of Ramp’s scale. He praised Eric’s team and its culture as learning-oriented, customer-focused, humble and hungry, and said the team has repeatedly surprised on the upside.

Представитель инвестиционной компании назвал несколько причин, по которым он считает вложение в Ramp оправданным. По его оценке, рынок настолько велик и быстро растёт, что компания может многократно увеличиваться даже без отвоёвывания доли у конкурентов; при этом он считает, что Ramp также забирает долю рынка.

Он отметил, что платформа уже включает около дюжины продуктов, а не только карты и управление расходами. По его словам, каждый новый продукт расширяет конкурентный барьер и даёт клиентам дополнительные поводы начать работу с Ramp или позднее подключить новые решения. Это, считает инвестор, поддерживает капитальную эффективность компании.

Ещё один аргумент — сочетание ускоряющегося роста, широкой продуктовой линейки и ранней стадии развития рынка. Инвестор назвал такое сочетание редким для компании такого масштаба. Он также похвалил команду Эрика и её культуру, охарактеризовав её как ориентированную на обучение и клиентов, скромную и амбициозную. По его мнению, команда неоднократно превосходила ожидания.

An automotive creator and podcast hosts discussed the Tesla Roadster reveal. The creator said the technology showcase was impressive but did not substantially change his view of the car. He called stunts such as a barrel roll or a flip over a truck impractical and said he did not believe those capabilities would make it into a production version.

One host described the Roadster as a technology demonstration attached to a teaser for a car that, he said, Tesla planned to begin making in two years. He added that the actual timeline was uncertain and could stretch another 10 or even 20 years. He and a co-host had each put down a $5,000 reservation deposit, expecting they could back out after seeing the demonstration.

The participants also questioned the Roadster’s practicality on a race track. In the host’s view, a heavy car generating substantial downforce could wear through tires quickly, while driving at the limit might cause problems at a track. The automotive creator compared the Roadster’s appearance to a Lamborghini Murciélago at the front and a new Dodge Charger at the rear. These were participants’ assessments and predictions, not confirmed specifications of a production car.

Автомобильный автор и ведущие подкаста обсудили показ Tesla Roadster. Автор сказал, что демонстрация технологий впечатляет, но сам автомобиль и его презентация не меняют его оценку существенно. Он назвал трюки вроде бочки или сальто через грузовик непрактичными и заявил, что не верит, что такие возможности попадут в серийную версию.

Один из ведущих отметил, что Roadster воспринимался как технологическая демонстрация, прикреплённая к тизеру автомобиля, который, по его словам, собираются начать производить через два года. При этом он подчеркнул, что неясно, когда машина действительно появится: это может занять ещё 10 или даже 20 лет. Он и соведущий внесли залог по $5 000 за бронирование, рассчитывая, что смогут отказаться от покупки после показа.

Участники также поставили под сомнение практичность Roadster на гоночной трассе: по мнению ведущего, тяжёлый автомобиль с большой прижимной силой мог бы быстро изнашивать шины, а езда на пределе могла бы вызвать проблемы на треке. Автоавтор сравнил внешний вид Roadster с Lamborghini Murciélago спереди и новым Dodge Charger сзади. Эти оценки и прогнозы были высказаны участниками обсуждения, а не представлены как подтверждённые характеристики серийной машины.

In a discussion of the Tesla Cybertruck, participants contrasted riding in self-driving mode with driving the vehicle themselves. One participant called its 48-volt architecture and steer-by-wire technology interesting, and noted that the vehicle can drive itself. He added that he would not fully trust that function.

Another host, who had recently bought a Cybertruck, said it drove well in self-driving mode but was uncomfortable to operate manually. In his view, the ride became jerky and the yoke steering wheel was unpleasant. He described the vehicle as a “dystopian fridge moving down the road.”

The automotive creator agreed that self-driving could be a better experience but emphasized how unfamiliar the Cybertruck’s steering felt. He said the vehicle determines how much input and output occurs, making it feel unlike other cars. These were the participants’ personal impressions, not an independent assessment of the system’s safety.

В обсуждении Tesla Cybertruck участники отметили различия между опытом поездки в режиме самостоятельного вождения и за рулём. Один из участников назвал технологически интересными 48-вольтовую архитектуру и управление по проводам, а также сказал, что автомобиль может ехать самостоятельно. При этом он уточнил, что сам не слишком доверял бы этой функции.

Другой ведущий, недавно купивший Cybertruck, сказал, что автомобиль хорошо едет в режиме самостоятельного вождения, но неудобен при ручном управлении: по его словам, движение становится дёрганым, а руль-штурвал неудобен. Он описал автомобиль как «движущийся антиутопический холодильник».

Автоавтор согласился, что самостоятельное вождение может быть более комфортным, но подчеркнул непривычность рулевого управления Cybertruck. По его словам, система сама определяет, какой отклик дать на действия водителя; из-за этого автомобиль ощущается иначе, чем другие машины. Это были личные впечатления участников, а не независимая оценка безопасности системы.

Discussing the Porsche 918, a podcast guest recalled the “Holy Trinity” of hybrid hypercars: the McLaren P1, Porsche 918 and Ferrari LaFerrari. He said the 918 was the heaviest and least powerful of the three, but arguably the fastest and best-built. Comparing it with the P1, both of which he had worked on, he rated the Porsche’s build quality higher. He also noted that the 918 could accelerate from 0 to 60 mph in 2.2 seconds back in 2013.

Participants contrasted the 918 with the Carrera GT. In their view, the Carrera GT suits someone seeking an analog car with a manual gearbox and no driver aids. One participant, by contrast, called the 918 a car that could be handed to almost anyone to drive like a normal car.

On the Porsche Mission S, a host said he was excited by the prospect of the model being made in large numbers, which he expected would make owners less protective of it than owners of rare, expensive 918s and Carrera GTs. Another participant predicted the Mission S could end up costing about $800,000 and noted that Porsche options and custom paint can significantly increase a car’s price. These were participants’ estimates, not confirmed production-volume or pricing information.

Обсуждая Porsche 918, участник подкаста напомнил о «Святой троице» гибридных гиперкаров: McLaren P1, Porsche 918 и Ferrari LaFerrari. По его словам, 918 был самым тяжёлым и наименее мощным из трёх, но, возможно, самым быстрым и лучше всего собранным. Он сравнил 918 с P1, над которыми работал, и оценил качество сборки Porsche выше. Также он отметил, что автомобиль разгонялся с 0 до 60 миль в час за 2,2 секунды ещё в 2013 году.

Участники противопоставили 918 и Carrera GT: Carrera GT, по их словам, подойдёт тем, кто хочет аналоговую машину с механической коробкой и без водительских помощников. 918, напротив, один из участников назвал автомобилем, который можно отдать практически любому водителю и использовать как обычную машину.

В разговоре о Porsche Mission S ведущий выразил энтузиазм по поводу того, что модель, как он ожидает, будут выпускать в большом количестве, что позволит пользоваться автомобилем без опасений, характерных для редких и дорогих 918 и Carrera GT. Другой участник предположил, что итоговая цена Mission S может составить около $800 000, а также отметил, что у Porsche дополнительные опции и индивидуальная окраска способны заметно увеличить стоимость. Это оценки участников, а не подтверждённые данные о цене или объёмах производства.

Podcast participants described the Porsche car they called the Mission S as a potentially especially desirable model in the $600,000–$1 million range and a new step above the 911, rather than a successor to the 918. That was their assessment, not a published Porsche price or positioning. They speculated that it could raise the bar for driving dynamics and aerodynamics, pointing to a front intake, body lines and an active rear wing they compared with the Carrera GT's setup.

The technical specifications have not been confirmed. Participants said Porsche had not confirmed the flat-8 engine they had speculated about, though the company had previously teased it. One speaker thought the instrument cluster showed a redline around 7,500 rpm and conjectured that the car might use turbocharging or the Porsche 963 engine—a 4.6-liter V8 derived from the 918 with twin turbos. These were guesses, not confirmed specifications. Participants also pointed out a button they understood to disable driver aids.

As an example of Porsche's engineering, a speaker cited the 918's brake calibration: making the transition from regenerative braking to conventional brakes feel smooth took time, and, according to the speaker, that know-how later carried over to Porsche electric and hybrid cars and other vehicles in the group. Participants speculated that more expensive versions of the Mission S might follow, but did not present these as announced company plans.

Участники подкаста оценили показанный Porsche автомобиль, который в разговоре называют Mission S, как потенциально особенно желанную модель в диапазоне $600 000–$1 млн и новый уровень над 911, а не наследника 918. Это мнение участников, а не опубликованная цена или позиционирование Porsche. Они предположили, что модель может поднять планку в динамике и аэродинамике; в частности, отметили передний воздухозаборник, линии кузова и активное заднее антикрыло, которое сравнили с решением Carrera GT.

Технические характеристики пока не подтверждены. По словам участников, Porsche не подтвердила предположение о двигателе flat-8, хотя ранее намекала на него. Один из собеседников предположил, что на приборной панели видна красная зона примерно на 7 500 об/мин, и допустил турбонаддув или двигатель Porsche 963 — 4,6-литровый V8 от 918 с двумя турбинами. Это были догадки, а не подтверждённые характеристики. Участники также отметили кнопку, которая, по их пониманию, отключает водительские ассистенты.

В качестве примера фирменной инженерной работы Porsche собеседник привёл настройку перехода между рекуперативным торможением и обычными тормозами на 918: на устранение резкого изменения тормозного усилия потребовалось время, а затем опыт, по его словам, распространился на электромобили и гибриды Porsche и другие автомобили концерна. Участники предположили, что вокруг Mission S могут появиться более дорогие версии, но не представляли это как объявленные планы компании.

Asked what car would suit someone learning to work on cars, a participant who said his first car was a Nissan Maxima recommended Japanese models from the 1990s—especially Toyota, as well as Nissan or Honda. In his view, used Toyotas can be inexpensive and reliable, while Toyota's parts program and availability make mistakes less costly for beginners. He added that parts for some older Nissans can be harder to find and warned of rust problems in some Mitsubishi and Nissan models. He called Honda a good platform for getting a car running, though extracting a lot of power from a small engine can be expensive.

On choosing his own projects, he said he often acts on the sense that an opportunity may not come again: if he can afford a rare car, he would rather take it on and work out the project as he goes. As an example, he described scope creep on his McLaren P1 project. Instead of rebuilding the car, the team is, as he put it, building the fastest McLaren on Earth, removing the hybrid system and creating a bespoke engine and body with original designer Frank Stephenson. The project has become a top-speed car and, in his assessment, is far more difficult than a stock P1 build. He acknowledged that better planning could have limited the expanding scope.

Отвечая на вопрос о машине для первого самостоятельного ремонта, участник, представившийся владельцем Nissan Maxima, рекомендовал автомобили 1990-х годов японских марок — прежде всего Toyota, а также Nissan или Honda. По его мнению, подержанные Toyota могут быть недорогими и надёжными, а широкая программа запчастей Toyota и доступность деталей снижают цену ошибок начинающего. Он добавил, что у старых Nissan с запчастями иногда сложнее, а также предостерёг от проблем с ржавчиной у некоторых Mitsubishi и Nissan. Honda он назвал хорошей базой, чтобы привести машину в рабочее состояние, хотя получение высокой мощности от небольшого двигателя может быть дорогим.

О выборе собственных проектов он сказал, что часто руководствуется редкостью возможности: если может позволить себе редкую машину, предпочитает взяться за неё, даже если проект предстоит осваивать по ходу дела. В качестве примера он описал, как работа над McLaren P1 разрослась: вместо восстановления автомобиля команда строит, по его словам, самый быстрый McLaren на Земле, убирает гибридную систему, создаёт индивидуальный двигатель и кузов с участием первоначального дизайнера Фрэнка Стивенсона. Проект превратился в машину для рекорда максимальной скорости и, по оценке собеседника, стал намного сложнее первоначальной сборки стандартного P1. Он признал, что лучшее планирование помогло бы избежать разрастания объёма работ.

Discussing the pursuit of top speed, an automotive expert said the constraints are not just power but also finding a suitable venue and a safe braking zone. Salt flats are uneven, he said, making traction difficult, and can be punishing for a road car: he estimated it might reach roughly 70% of its top speed there and warned of damage to the underside. For Bugatti testing, he described the Ehra-Lessien track in Germany, where drivers can build to about 120 mph before a 6-mile straight.

The speaker identified the Bugatti Chiron Super Sport 300+ as a car that, to his knowledge, reached 304 mph on that track. He said an official record generally requires runs in both directions; in this case, he said, the return run was not made because of the road surface. He also cited the SSC Tuatara and a result of “280-something” mph as the average of two runs in Florida near Cape Canaveral. These were his accounts of record attempts, not an independently verified record list.

On public roads, animals, debris and other unpredictable hazards complicate testing, while finding room to brake becomes critical at such speeds. The expert also said computational fluid dynamics becomes less reliable at around 230 mph and above because the air around the car is compressed by more than 5%. In his view, that modeling limit partly explains why many cars are capped around 220–230 mph; real-world testing at higher speeds is exceptionally difficult and dangerous.

Participants also argued that speeds above 200 mph matter to few buyers. They cited the Chevrolet Corvette ZR1 and Tesla Model S Plaid as examples of high performance becoming more accessible than hypercars. One speaker cautioned that Tesla Roadster lap-time and top-speed claims do not demonstrate production-car performance: in his words, the Roadster is not yet a production car.

Обсуждая соревнование за максимальную скорость, автомобильный эксперт назвал главным ограничением не только мощность, но и поиск подходящей площадки и безопасной зоны торможения. По его словам, соляные равнины неровные, что осложняет сцепление, а для дорожного автомобиля такая поверхность может быть крайне суровой: он оценил достижимую скорость примерно в 70% от максимальной и отметил риск повреждения днища. Для испытаний Bugatti он описал трассу Эра-Лессин в Германии: после выхода примерно на 120 миль в час там есть прямая длиной 6 миль.

Собеседник назвал Bugatti Chiron Super Sport 300+ автомобилем, который, по его сведениям, достиг 304 миль в час на этой трассе. Он уточнил, что для официального рекорда обычно требуется проезд в обоих направлениях; в этом случае, по его словам, обратный заезд не состоялся из-за состояния покрытия. Он также назвал SSC Tuatara и результат «чуть выше 280 миль в час» как среднее значение двух заездов во Флориде, у мыса Канаверал. Эти сведения были представлены как его оценка рекордных попыток, а не как независимо проверенная таблица рекордов.

На общественной дороге испытания осложняют животные, мусор и другие непредсказуемые опасности; на таких скоростях поиск места для торможения становится критичен. Эксперт также объяснил, что расчётная аэродинамика, по его словам, теряет надёжность примерно выше 230 миль в час из-за сжатия воздуха вокруг автомобиля более чем на 5%. Он считал, что многие машины ограничены диапазоном 220–230 миль в час отчасти из-за этой границы моделирования, а реальные испытания на ещё более высоких скоростях чрезвычайно сложны и опасны.

В разговоре также прозвучала мысль, что максимальные скорости выше 200 миль в час редко важны большинству покупателей: участники привели в пример доступные по сравнению с гиперкарами быстрые автомобили — Chevrolet Corvette ZR1 и Tesla Model S Plaid. Один из собеседников при этом отметил, что заявленные Tesla Roadster времена круга и максимальная скорость не доказывают серийные возможности: Roadster, по его словам, ещё не является серийным автомобилем.

A participant offered a working theory: as cars that drive themselves on public roads become more common, activity at racetracks could increase. He described a possible division of roles: the car drives during everyday trips, while the driver takes the wheel on track. Another participant said Tesla making a car primarily as a track toy could be moving in the right direction. This was a view about a possible future, not a claim about an existing vehicle capability.

Участник дискуссии высказал рабочую гипотезу: по мере распространения автомобилей, которые сами ездят по дорогам, активность на гоночных трассах может вырасти. Он описал предполагаемое разделение ролей: в обычных поездках автомобилем управляет машина, а на трассе водитель садится за руль сам. Другой участник назвал Tesla, создающую автомобиль прежде всего как трековую игрушку, потенциально верной этому направлению. Это было мнение о будущем, а не сообщение о существующих возможностях автомобиля.

A participant speculated that Ferrari could respond to competition from the Mission S with a more accessible road-going version of the 296 Challenge, aimed at buyers seeking an aggressive, track-focused car. He expected a price range of $400,000–$500,000 and suggested the hybrid system might be removed to make the car more accessible. This was a participant’s prediction, not an announced Ferrari plan. The guest partly agreed but said he did not know Ferrari’s future direction; he also stressed that Ferrari and Porsche offer different kinds of cars and driving experiences.

Участник дискуссии предположил, что Ferrari может ответить на конкуренцию со стороны Mission S, предложив более доступную дорожную версию 296 Challenge для покупателей, которым нужен агрессивный автомобиль с трековым характером. Он ожидал цену в диапазоне 400–500 тыс. долларов США и предположил, что у версии могут убрать гибридную систему и сделать её более доступной. Это прогноз собеседника, а не объявленный план Ferrari. Гость согласился лишь отчасти и отметил, что не знает дальнейшего курса компании; он также подчеркнул, что Ferrari и Porsche предлагают разные типы автомобилей и ощущений.

The guest questioned Ferrari’s direction, saying the company seems intent on making many cars while presenting each as rare and requiring special permission to buy. He stressed that Ferrari will not become Porsche: in his view, the brands deliver different driving experiences. He called his manual Porsche 992 GT3 the best manual car he had driven; he also owns a Ferrari 430 Scuderia converted to a manual. The two cars, he said, have around 500 horsepower and similar weight, but feel completely different. He described Porsche as more “sanitized” and Ferrari as more old-school, with a deliberately imperfect character.

Гость усомнился в траектории Ferrari, заявив, что компания стремится выпускать много автомобилей, одновременно создавая впечатление, будто каждый из них редок и для покупки требуется особое разрешение. Он подчеркнул, что Ferrari не станет Porsche: по его мнению, марки предлагают разные ощущения от вождения. Свой механический Porsche 992 GT3 он назвал лучшим автомобилем с механической коробкой, на котором ездил; у него также есть Ferrari 430 Scuderia, переделанный под механику. По словам гостя, обе машины имеют около 500 л. с. и сопоставимую массу, но Ferrari ощущается совершенно иначе. Он описал Porsche как более «стерильный», а Ferrari — как более старомодный и намеренно несовершенный характер.

The broadcast said the Nasdaq fell 2.14% on Friday, the S&P 500 fell 1.09%, and the Dow Jones declined 0.34%. Later, a host separately cited a 2.4% Nasdaq drop amid renewed pressure on AI-related shares and said the index was down 4.7% for the week. The host noted that a weekly decline of more than 4.68% would be the worst since the tariff meltdown. The hosts cited Jim Cramer describing the day as one of the worst of the year. The figures were stated in separate remarks and do not fully match, so they are reported separately.

В эфире сообщили, что в пятницу Nasdaq снизился на 2,14%, S&P 500 — на 1,09%, а Dow Jones — на 0,34%. Позже ведущий отдельно назвал падение Nasdaq на 2,4% на фоне нового давления на связанные с ИИ акции и указал, что индекс терял 4,7% за неделю. Он отметил, что снижение более чем на 4,68% стало бы худшей недельной динамикой со времени тарифного обвала. Ведущие сослались на характеристику Джима Крамера, назвавшего день одним из худших в году. В эфире эти цифры прозвучали в разных репликах; они не полностью совпадают, поэтому приведены раздельно.

The hosts said Tyler Cosgrove was featured in a Wall Street Journal article about Cheeky Pint and how members of the tech elite drink beer. They said the journalist had not watched the full episode and instead used Cosgrove’s breakdown as a source. The hosts also said the paper called him a host and misstated the show’s name; they did not confirm whether the article appeared in the print edition.

Ведущие сообщили, что Tyler Cosgrove был упомянут в статье Wall Street Journal о Cheeky Pint и о том, как представители технологической элиты пьют пиво. По их словам, журналист не посмотрел полный выпуск, а использовал разбор Cosgrove в качестве источника. Ведущие также отметили, что газета назвала его ведущим и неверно указала название шоу; выход материала в печатной версии они не подтвердили.